Die gefahrenen Kilometer im PKW nehmen zu – wie können da die CO2 Einsparziele erreicht werden?


Der M(otorisierte) I(ndividual) V(erkehr) war, ist und bleibt der / des Deutschen liebste Beförderungsart. Trotz täglicher Staus in den Städten und auf den Autobahnen, hohen Kosten und Parkplatznot, sowie der negativen Auswirkungen auf Klima und Umwelt lag der MIV-Anteil am gesamten Personenverkehr ohne Fußwege und Fahrrad im Jahr 2019 bei 78,5 %. (2020 ist maßgeblich durch die Pandemie beeinflusst und sollte deshalb nicht als Basis herangezogen werden). Die durch den MIV bedingten Treibhausgasemissionen betrugen im gleichen Jahr rd. 127 Millionen Tonnen, also ca. 77 % des gesamten Verkehrssektors. Lt. Bundesregierung soll im Jahr 2030 der gesamte Verkehrssektor noch 85 Millionen Tonnen ausstoßen. Das Einsparungsziel für den MIV liegt also in den nächsten 10 Jahren bei 65 Millionen Tonnen. Ist dies zu schaffen?


Um nachhaltige und sozialverträgliche Lösungen zu erarbeiten, ist es wichtig dieses Thema objektiv und nicht ideologisch und/oder populistisch anzugehen. Eine klare und transparente Darstellung der Ziel– und Faktenlage ist hier zwingend notwendig. Auch muss klar und deutlich formuliert werden, welche Maßnahme welchen Beitrag leisten sollen. Pauschale Aussagen „das Auto (mit Verbrennungsmotor) ist schuld“ führen eher zu einem gesellschaftlichen Disput als zu einer Lösung. Denn nicht der private PKW an sich ist das Problem, sondern wie und warum man ihn nutzt. Das Nutzungsverhalten zu verändern ist jedoch der entscheidende Hebel, um das angestrebte Einsparungsziel in 2030 zu erreichen. Auch mit staatlichen Subventionen ist eine überwiegende Elektrifizierung des MIV aufgrund der aktuellen zugelassenen Kraftfahrzeuge bis 2030 nicht zu schaffen, selbst wenn eine entsprechende Ladeinfrastruktur flächendeckend vorhanden wäre.


Leider wird dem Aspekt „Verhaltensveränderung“ in den derzeitigen umwelt-/und verkehrspolitischen Diskussionen zu wenig Platz eingeräumt, obwohl bekannt ist, dass Verhaltensänderungen in der Regel nicht kurzfristig und ohne Widerstand herbeigeführt werden können. Sicherlich können Gesetze und Verordnungen erlassen werden, die diese Veränderungen erzwingen, aber die nächsten Bundes- und Landtagswahlen stehen bald wieder an.


Lt. Kraftfahrtbundesamt waren Anfang 2021 59,0 Millionen, davon 48,2 Millionen PKW, Kraftfahrzeuge mit einem amtlichen Kennzeichen zugelassen - ein historischer Höchststand (s. Tabelle 1). Aber nicht der Bestand allein, sondern die mit Fahrzeugen zurückgelegte Verkehrsleistung (gemessen in Personenkilometer) und das Verkehrsaufkommen (gemessen in beförderten Personen), sind die ausschlaggebenden Faktoren. Lt. BMVI ist im Zeitraum 2002 bis 2019 die Verkehrsleistung insgesamt von rd. 1.068 Milliarden Personenkilometer auf rd. 1.169 Milliarden Personenkilometer gestiegen. Ein Zuwachs von 9,5 %. Das Verkehrsaufkommen hingegen ist von 66,7 Milliarden Personen im Jahr 2002 auf 65,1 Milliarden Personen, also um 2,4 % gefallen, wobei der Anteil des Öffentlichen Verkehrs signifikant gestiegen sind. Dies bedeutet aber auch, dass die durchschnittliche KM-Distanz je beförderter Person um 11,9 % gestiegen ist, was ausschließlich dem MIV zuzuschreiben ist (s. Tabelle 2)


Zudem gilt es zu beachten, zu welchem Zweck die Bevölkerung die verschiedenen Verkehrsarten nutzt. Hier wird lt. BMVI wie folgt unterschieden:

  • Beruf (Wegstrecke Wohnung Arbeit, ohne beruflich bedingte Fahrten)

  • Ausbildung (Wegstrecke Wohnung Ausbildungsstätte)

  • Geschäft (beruflich bedingte Fahrten)

  • Einkauf (Fahrten zum Einkauf von Gütern oder Dienstleistungen)

  • Urlaub (Freizeitfahrten > 5 Tage)

  • Begleitung (aktiv Bringen und Holen und passiv mitgenommen werden)

  • Freizeit (Fahrten in der Freizeit, die nicht in die anderen Kategorien fallen)

Zwar ist der Anteil des MIV seit Jahren insgesamt rückläufig (Pandemiezeiten ausgenommen), trotzdem ist dieser (ausgenommen Sektor Ausbildung) in allen Bereichen immer noch die stärkste Beförderungsart. Dabei ist besonders auffällig, dass der geschäftliche Bereich signifikant gestiegen ist. Seit 2003 hat dieser Bereich um 50 % zugelegt und ist nahezu ausschließlich für die Steigerung der Verkehrsleistung beim MIV in dem Zeitraum 2003 - 2018 verantwortlich. Alle anderen Nutzungskategorien, wenn man Urlaub und Freizeit zusammenfasst, sind rückläufig. (s. Tabelle 3 und 4). Entsprechend der im Internet veröffentlichen Durchschnittsverbräuche je Antriebsart und der dadurch erzeugten Treibhausgasemissionen beträgt der direkte Flottenausstoß rd. 140 Gramm CO2-Äquivalente je Personenkilometer für die Anfang 2021 zugelassenen PKW. Für die einzelnen Sektoren des MIVs ergibt sich folgendes „CO2 Footprint Ranking“:



Geht man davon aus, dass durch technologischen Fortschritt und Steigerung der Zulassungszahlen von elektrifizierten Fahrzeugen der Durchschnittsverbrauch und damit der Ausstoß von Treibhausgasen im Flottenmix um 25 % im Jahr 2030 fallen wird, hätte dies eine Reduzierung von ca. 32 Millionen Tonnen bei konstanter Verkehrsleistung zur Folge. Dies bedeutet gleichzeitig, dass die restlichen 33 Millionen Tonnen durch Verhaltensänderung (Alternative Beförderungsarten) und/oder Reduzierung der absoluten Verkehrsleistung eingespielt werden müssen. Das Umweltbundesamt hat für das Jahr 2019 einen Vergleich der einzelnen Verkehrsmittel und deren Emissionen pro Personenkilometer veröffentlicht. (s. Tabelle 5)


Diese Einsparung von 33 Millionen Tonnen sicherlich ein mehr als herausforderndes Unterfangen, welches in den nächsten Jahren im Sinne des Planeten zu stemmen ist.

Gibt es Lösungsansätze, ohne das Risiko einer Spaltung der Gesellschaft zu schaffen, welche die bisherigen MIV-Nutzer dazu bewegen können ihr Verhalten z.B. durch verstärkte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und des nicht motorisierten Individualverkehrs zu verändern? Aufgrund der Entwicklungen in den letzten Jahren ist mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass sich die absolute Verkehrsleistung über alle Verkehrsarten bis 2030 „freiwillig“ nicht verringern wird. Daher müssen rund 35% (ca. 316 Milliarden Personenkilometer) der bisherigen MIV-Verkehrsleistung (Basis 2018) durch die Nutzung alternativer Verkehrsmittel kompensiert werden. Eine realistische von uns durchgeführte Simulation, die insbesondere den Nutzungsgrund und die bisherigen Anteile der Verkehrsmittel berücksichtigt, zeigt folgendes Ergebnis:

Die Eisenbahn muss die Hauptlast übernehmen und für zusätzliche 178 Milliarden Personenkilometer (+ 181 % zu 2018) die entsprechenden Kapazitäten zur Verfügung stellen. Auf die Straßen-/Stadt- und U-Bahnen entfallen rd. 70 Milliarden Personenkilometer zusätzlich und der gesamte Busverkehr muss rd. 49 Milliarden Personenkilometer „add on“ stemmen. Für diese beiden Verkehrsmittel würde dies gegenüber 2018 eine Steigerung von rd. 150 % bedeuten. Zudem müssten die Bürger*innen gegenüber 2018 das Fahrrad um ca. 50 % stärker nutzen.


Die „Treibhausgas-Targets 2030“ für die einzelnen Nutzungsgründe würden sich dann wie folgt errechnen:


Unsere Simulationsrechnung zeigt deutlich, dass Einsparungsziele in % sehr schnell genannt und fixiert werden, ohne dass detailliert analysiert wird, was dies letztendlich im Einzelnen bedeutet. Weder Eisenbahn noch öffentlicher Straßenverkehr werden im Jahr 2030, auch wenn jetzt schnell und massiv Investitionen in diese Bereiche fließen würden, eine zusätzliche Verkehrsleistung in dieser Dimension bis 2030 abwickeln können.


Trotzdem muss endlich konsequent gestartet werden, die öffentliche Verkehrsinfrastruktur entsprechend anzupassen und Anreizsysteme zu schaffen, die dem Nutzer individuelle und objektiv nachvollziehbare Vorteile bringen, wenn er auf den MIV verzichtet und auf ÖPV umsteigt. Denn das bisher in Deutschland i.d.R. praktizierte Prinzip „Bestrafung des nicht gewollten Verkehrsmittels (z.B. hohe Kostenbelastung für Pkw)“ hat gezeigt, dass dies nahezu keine signifikante Verhaltensänderungen bei der Mehrheit der Nutzer bewirkt.


Dass Veränderung möglich ist, trotz permanent negativer Berichterstattung über die Ladeinfrastruktur, zeigt die aktuelle „Bonuspolitik“ für elektrifizierte Fahrzeuge und der dadurch erzeugte „Zulassungsboom“ deutlich. Dieses Anreizsystem hat das Kaufverhalten aus Klimagesichtspunkten in die richtige Richtung gesteuert und zusätzlich ist durch objektiv vergleichende Berichterstattung ein „Hype“ im Sinne von „ich will auch dabei sein“ für das elektrifizierte Auto entstanden.


Um jedoch bei der Wahl der präferierten Verkehrsmittel eine entsprechende Reaktion erzielen zu können, muss berücksichtigt werden, dass der jeweilige Nutzungsgrund unterschiedliche Anforderungen an das Anreizsystem haben muss, um eine signifikante Verhaltensänderung zu bewirken. D.h. eine berufliche Nutzung hat andere Anforderungen als die Nutzung im Sektor Urlaub. Bei allen Nutzungsgründen gibt es klare Basisanforderungen, die erfüllt sein müssen, damit das alternative Verkehrsmittel überhaupt gewählt wird. Hierzu zählen z.B. Sicherheit, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit etc. Mögliche „Anreizsysteme“ und somit Lösungsansätze müssen deshalb nutzungsgrundbezogen entwickelt werden:


Sektor Beruf/Ausbildung:

Unserer Simulationsrechnung nach müssen 69,4 Milliarden MIV-Personenkilometer (ca. 40%) zusätzlich vom öffentlichen (Nah-) Verkehr oder vom Fahrrad geleistet werden oder wegfallen. Im Gegensatz zum Fernverkehr lag hier 2019 der Auslastungsgrad lt. Umweltbundesamt lediglich zwischen 18% und 28% je nach Verkehrsmittel. Das zusätzliche Aufkommen wäre somit schon jetzt theoretisch leistbar.


Eine Studie der Personalberatungsgesellschaft Michael Page kommt zu dem Ergebnis, dass nur 31 % der Erwerbstätigen aufgrund ihres Berufes auf das private Kfz angewiesen sind, aber 69 % nutzen es. Insbesondere Berufstätige in hohen Positionen nutzen hierzu ihre Dienstwagen. Als Hauptgründe für die Nutzung des privaten Verkehrsmittels werden schlechte Anbindung an den ÖPNV, insbesondere bei Pendlern, die in einer anderen Gemeinde arbeiten als leben und der Wunsch nach Unabhängigkeit genannt. Zudem ist zu erkennen, dass Menschen, die eher konservativ eingestellt sind, den ÖPNV meiden, weil sie sich durch die Menschenmassen, das Gedränge, die Gerüche, den Lärm, der fehlenden Hygiene und durch potenzielle Straftaten stark belästigt fühlen. Auch wird das gesamte Bahnhofs- und Haltestellenumfeld eher suspekt als einladend empfunden. Undurchsichtige und gefühlt überteuerte Tarifmodelle und das Thema Zuverlässigkeit im Sinne von „fährt er, oder nicht und wann“ spielen eine Rolle. Zudem kombinieren viele Pendler die Fahrt zur Arbeit und die Rückfahrt mit anderen Aktivitäten (Bsp. Kinder bringen und abholen, Einkäufe tätigen).


Die Gründe für die Vermeidung des ÖPNV sind sehr heterogen und z.T. emotional. Es lassen sich jedoch Lösungen oder Anreize schaffen, die den Nutzungsgrad positiv beeinflussen, z.B.

  • Das Netz des ÖPNV sollte sich verstärkt an dem von der Bundesagentur für Arbeit veröffentlichten Pendleratlas für Ein- und Auspendler orientieren. Eine regelmäßige Überprüfung muss erfolgen, nicht nur anhand der Fahrgastzahlen.

  • Im Moment ist der ÖPNV sehr stark angebotsgetrieben und nicht nachfrageorientiert. Modelle wie z.B. ÖPNV on Demand sollten gerade im Umland verstärkt ausgebaut bzw. aufgebaut werden.

  • Sicherheits-, Hygiene- und Passagierabwicklungs- und Wartekonzepte müssen komplett revolutioniert werden und die Bahnhofs- und Haltestellenumfelder müssen das anhaftende negative Image ablegen und müssen als einladende „Wohlfühlbereiche“ konzipiert werden. Dies ist durch entsprechende Städtebauplanungsmaßnahmen zu unterstützen.

  • Abschaffung der Dienstwagenprivilegien für Unternehmen und Nutzer durch die Finanzverwaltung und Begrenzung der Privatnutzung der Dienstfahrzeuge

  • Staatliche Unterstützung z.B. Klimabonus für Unternehmen, die die Nutzung von Fahrrad und ÖPNV durch die Mitarbeiter fördern.

  • Unternehmen sollen andere Anreizsysteme schaffen, welche die Mitarbeiter zur Nutzung von ÖPNV oder NMIV motivieren, z.B. Wegezeit ist Arbeitszeit

  • Klares Bekenntnis der Unternehmen zum Homeoffice

  • Änderung der steuerlichen Handhabung der Entfernungspauschale, z.B. zusätzlicher Umweltbonus für die Nutzung von ÖPNV und NMIV je Entfernungskilometer gegenüber NMIV

  • Die gefühlte Zuverlässigkeit des ÖPNV muss drastisch erhöht werden. Transparente Darstellung aller wichtigen Parameter und davon abgeleitet die richtigen Maßnahmen zur Verbesserung einleiten. Personal und Infrastrukturreserven müssen geschaffen werden und es sollten permanente Kundenzufriedenheitsbefragungen etabliert werden

  • Jeder Bürger kann für xx € eine „Public Transport Card“ erwerben, die ihn berechtigt alle Verkehrsmittel des ÖPV, auch überregional, unentgeltlich zu nutzen

  • Bezahlbaren Wohnraum in den Ballungszentren schaffen, oder Arbeitsplätze auf dem Land schaffen durch zielgerichtete staatliche Förderungen.

  • Unternehmer sollten befristete Arbeitsverhältnisse meiden, damit Mitarbeiter die Sicherheit für einen Umzug bekommen.


Sektor Freizeit

Im Bereich Freizeit wird der MIV mit fast 400 Milliarden Personenkilometer im Jahr am stärksten genutzt. Für Besuche von Bekannten oder Verwandten, Wochenendtrips oder Restaurantbesuche bietet der MIV gefühlt die höchste Flexibilität, Unabhängigkeit und Convenience. Durch die Liberalisierung des Fernverkehrs ist mit den Fernreisebussen im Linienverkehr ein zusätzliches Angebot geschaffen worden, das jedoch eher als Alternative zur Eisenbahn und nicht zum MIV von den Nutzern gesehen wird. Mit einem Auslastungsgrad von über 50 % sind jedoch beide Verkehrsmittel derzeit nicht in der Lage, das zusätzliche Verkehrsaufkommen abzuwickeln.


Im Nahverkehr ist das Angebot in Ballungsgebieten, sieht man von den bereits oben genannten Nachteilen ab, kompetitiv. Im ländlichen Bereich ist das Angebot hingegen unzulänglich. Bus und Bahn sind insbesondere an Wochenenden oder in der Nacht aufgrund eingeschränkter Fahrpläne oftmals keine ernsthaften alternativen.


Was könnten mögliche Lösungsansätze sein, um die Attraktivität des ÖPV in diesem Sektor drastisch zu verbessern:

  • Aufbau eines flächendeckenden ÖPV on Demand Netzes insbesondere im ländlichen Bereich

  • Kreation von „full service Mobilitätsangebote“ durch die Bahn, in Zusammenarbeit mit den regionalen Verkehrsbetrieben oder E-Mobilitätsanbietern zum Pauschalpreis incl. Gepäckservice etc.

  • Einführung eines „Bonusprogramms“ analog miles & more für den gesamten ÖPV

  • Einführung einer einheitlichen online Buchungsplattform für Fern- und Nahverkehr über alle Verkehrsträger (seamless travel)

  • Ausbau des europäischen Nachtzugverkehrs incl. Optimierung des Gepäcktransportes über Ländergrenzen hinweg, insbesondere bei Städtereisen

  • Abstimmung der Fernverkehrsfahrpläne innerhalb der EU

  • Schaffung von Warte-Lounges in den Bahnhöfen, soweit noch nicht vorhanden

  • Public Transport Card mit bundesweiter Gültigkeit


Sektor Geschäft

Seit 2003 ist die Verkehrsleistung in diesem Sektor um über 50 % auf 217 Milliarden Personenkilometer im Jahr 2018 gestiegen. Mit einem Anteil von fast 90 % wird dieser Sektor vom MIV und vom Luftverkehr beherrscht. Dieser Sektor zeigt deutlich, dass sich die Strukturen innerhalb der Unternehmen und/oder die Beziehungen zwischen Unternehmen drastisch verändert haben. Durch Expansion, Standortsplitting, Outsourcing und komplexere Lieferketten sind verstärkt Abstimmgespräche der einzelnen Prozessbeteiligten notwendig, welche i.d.R. eine geschäftsbedingte Reisetätigkeit zur Folge haben. Diese geschäftliche Reisetätigkeit ist für Unternehmen gleichzeitig mit hohen Kosten verbunden. Bei einem Kostensatz von 0,30 €/Personenkilometer sind dies rd. 65 Milliarden € p.a. Für Unternehmen sollte daher ein ureigenes Interesse bestehen, die geschäftlichen Reisen auf ein erforderliches Minimum zu reduzieren und diese mit dem kostengünstigsten Verkehrsmittel durchzuführen. Hier sind Unternehmen gefragt, entsprechende Maßnahmen zu kreieren. Im Folgenden einige Denkanstöße:

  • Reise- und Dienstwagenrichtlinien klimaorientiert ausrichten

  • Video-/Telefonkonferenzen sind klar zu priorisieren

  • Notwendige Dienstreisen sind mit ÖPV durchzuführen, hierzu müssen Anreizsysteme für die Nutzer geschaffen werden

  • Einführung Bonusprogramme im ÖPV

  • Überarbeitung der steuerlichen Behandlung von Dienstreisen (Bonus für ÖPV und NMIV)


Sektor Einkauf

Im Bereich der Fahrten zum Erwerb von Gütern und Dienstleistungen, welche seit 2003 eher konstant sind, ist eine signifikante Reduzierung oder Umschichtung der Verkehrsleistung nur dann möglich, wenn kurzfristig das Thema „Nahversorgung“ wieder in den Fokus tritt. Insbesondere im ländlichen Bereich, wo die ÖPNV-Netze eher schwach ausgebaut sind, ist die Versorgung mit Lebensmittelgeschäften und (medizinischen) Dienstleistungen in den letzten Jahren stark rückläufig. Auch ist in Ballungszentren die Tendenz vorhanden, dass die tägliche Versorgung eher in den Randlagen der Gemeinden stattfindet. Der „Tante Emmaladen“ in der Nachbarschaft existiert meist nicht mehr. Sowohl im ländlichen Bereich als auch im städtischen Bereich müsste deshalb massiv umgedacht werden, um das Einkaufen ohne Auto zu ermöglichen. Eine solche Strukturverschiebung ist eher langfristig ausgerichtet, sollte aber baldmöglichst angegangen werden. Als kurzfristige Ansatzpunkte sehen wir:


§ noch stärkere Digitalisierung des täglichen Einkaufs, auch wenn dies für ältere Mitbürger*innen technologisch und sozialkontaktmäßig schwierig sein kann, durch Onlineplattformen und nicht motorisierte Lieferdienste z.B. „Supermarkt auf Räder, Apotheke auf Räder und Arztpraxis auf Räder“

§ Ausbau von Kooperationen von ÖPV und Handel z.B. Rabattierung, wenn der Kunde eine aktuelles ÖPNV-Ticket vorweist

§ Kombiprodukte ÖPV und Lieferdienste, d.h. ÖPV nutzen, Shoppen und bequem zum Wunschtermin liefern lassen

§ Optimierung der P&R-Konzepte durch bessere Taktung der Fahrpläne und Einführung von on demand Produkten

§ Förderung von „Großeinkäufen“ durch den Handel, damit die Frequenz der „Einkaufsfahrten“ reduziert wird

§ Etc.



Sektor Urlaub

Seit 2003 ist die Verkehrsleistung in diesem Bereich um 14 % auf nahezu 108 Milliarden Personenkilometer gestiegen. Mit einem stetig wachsenden Anteil auf jetzt 90 % sind der MIV und der Flugverkehr die dominierenden Verkehrsmittel. Fernbusverkehr, trotz neuer Anbieter und die Eisenbahn verlieren hier stetig an Bedeutung. Dies ist ein klares Indiz dafür, dass bei Urlaubsreisenden der Wunsch nach Individualität und Unabhängigkeit stärker zählt als der immense Stresspegel, der durch Staus und permanente Aufmerksamkeit im Straßenverkehr entsteht. Das Verkehrsaufkommen beim MIV nahm seit 2003 um 54 % auf nahezu 129 Millionen Personen zu. Im gleichen Zeitraum stieg die zurückgelegte Verkehrsleistung lediglich um 29 %. Die durchschnittliche Reisedistanz verringerte sich deshalb um 16 %. Pandemiebedingt ist in letzten beiden Jahren der Anteil des MIV noch stärker geworden, auch wenn insgesamt die Verkehrsleistung im Sektor Urlaub abgenommen hat. Fernreisen wurden durch innerdeutsche (-europäische) Reisen ersetzt und das Caravaning erlebt einen historischen Hype. Diese Tendenz wird sich in den nächsten Jahren unserer Meinung nach fortsetzen. Wie können Lösungsansätze aussehen, dass der ÖPV individueller wird und wieder an Bedeutung gewinnt? Lösungsansätze sind ähnlich derer im Bereich Freizeit, lediglich die Mobilität am Urlaubsziel muss flexibler ausgerichtet werden.

  • Kreation von „full service Mobilitätsangebote“ durch die Bahn, in Zusammenarbeit mit den regionalen Verkehrsbetrieben oder E-Mobilitätsanbietern zum Pauschalpreis incl. Gepäckservice etc.

  • Einführung eines „Klima-Bonusprogramms“ analog miles & more

  • Ausbau des europäischen Nachtzugverkehrs incl. Optimierung des Gepäcktransportes über Ländergrenzen hinweg, insbesondere bei Städtereisen

  • Abstimmung der Fernverkehrsfahrpläne innerhalb der EU

  • Schaffung von Warte-Lounges in den Bahnhöfen

  • Europaweite Kooperationen zwischen ÖPV/Tourismusverbänden/Hotels und Freizeit- und Kultureinrichtungen

  • Europaweite Einführung von „Kombiprodukten Bahn-Straßenverkehr“ analog ROLA am Brenner

  • Auf- und Ausbau von on Demand Produkten in der Zielregion


Sektor Begleitung

Auch dieser Bereich in der Verkehrsleistung eher nachrangig ist, so werden hier trotzdem 7,5 Milliarden Menschen p.a. befördert. Die durchschnittliche Distanz für Holen, Bringen und passiv Mitfahren betrug im Jahr 2018 rd. 7,7 km. Obwohl das Verkehrsaufkommen um 7 % zurückging, blieb die Verkehrsleistung nahezu konstant. Lösungsansätze zur Minimierung des MIV in diesem Sektor sind analog den Ansätzen in den Sektoren Beruf und Freizeit.


Zusammenfassung

Durch weitere Verbote oder zusätzliche finanzielle Belastung des MIV werden vermutlich die notwendigen Verhaltensänderungen von Menschen nicht erreicht. Vielmehr müssen, nicht nur finanzielle, Anreizsysteme geschaffen werden, die eine Verhaltensveränderung zur Nutzung des „klimarichtigen“ Verkehrsmittels belohnen. Undifferenzierte und pauschale Aussagen, wie „Autofahren muss noch viel teurer werden“ oder „SUV’s sind schuld“, die in letzter Zeit immer häufiger in der Politik, aber auch in der Wissenschaft zu hören sind, schaffen eher ein Klima der Unsicherheit und des Widerstands bei der Bevölkerung, als nachhaltig zu einer Lösung des generellen Problems beizutragen. Es ist unstrittig, dass der MIV einen maßgeblichen Beitrag zur Erreichung der notwendigen Klimaziele leisten muss, aber das „Wie“ ist entscheidend, um nicht andere und genauso schwerwiegende Problemen zu schaffen.


Der Verein „The Future Circle - rethinking the economy, healing planet earth e.V.” ist eine global agierende und kollaborative Vereinigung, die sich im Dienste der Menschheit für ein enkeltaugliches Wirtschaften einsetzt. Wir begeistern und befähigen Unternehmen sowie Organisationen, nachhaltig erfolgreiche Geschäftsmodelle mit einer positiven Wirkung auf unseren Planeten und unsere Gesellschaft im Sinne zukünftiger Generationen zu etablieren und aktiv zu leben. Gegründet im Jahr 2020 engagieren sich erfahrene Manager, Geschäftsführer, Berater und Wissenschaftler in Projekten, Veranstaltungen und Veröffentlichungen für einen neuen Denkansatz.


Tabellenanhang:



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